Появление атомной бомбы породило у обладателей этого чудо-оружия искушение выиграть войну всего несколькими точными ударами по промышленным центрам противника. Останавливало их только то, что эти центры располагались, как правило, в глубоком и хорошо защищенном тылу. Все послевоенные силы сосредоточились как раз на надежных средствах доставки «спецгруза». Выбор оказался невелик – баллистические и крылатые ракеты и сверхдальняя стратегическая авиация. В конце 40-х весь мир склонился к бомбардировщикам: на развитие дальней авиации были выделены такие гигантские средства, что последующее десятилетие стало «золотым» для развития авиации. За короткое время в мире появилось множество самых фантастических проектов и летательных аппаратов. Даже обескровленная войной Великобритания блеснула великолепными стратегическими бомбардировщиками Valient и Vulcan. Но самыми невероятными проектами были стратегические сверхзвуковые бомбардировщики с атомными силовыми установками. Даже спустя полстолетия они завораживают своей смелостью и безумием.

Атомный след

В 1952 году в США взлетает легендарный B-52, через год – первый в мире сверхзвуковой тактический бомбардировщик A-5 Vigilante, а еще через три – сверхзвуковой стратегический XB-58 Hustler. СССР не отставал: одновременно с B-52 в воздух поднимается стратегический межконтинентальный бомбардировщик Ту-95, а 9 июля 1961 года весь мир шокирует показанный на авиапараде в Тушино гигантский сверхзвуковой бомбардировщик М-50, который, промчавшись над трибунами, сделал горку и растворился в небе. Мало кто догадывался, что это был последний полет супербомбардировщика.
Дело в том, что радиус полета построенного экземпляра не превышал 4000 км. И если для США, окруживших СССР военными базами, этого было достаточно, то для достижения американской территории с советских аэродромов требовалась дальность не менее 16 тыс. км. Расчеты показывали, что даже при двух заправках топливом дальность М-50 со «спецгрузом» массой 5 т не превышала 14 тыс. км. При этом такой полет требовал целое озеро топлива (500 т) для бомбардировщика и топливозаправщиков. Для поражения же удаленных целей на территории США и свободного выбора трассы полета для обхода районов ПВО требовалась дальность в 25 тыс. км. Обеспечить ее на сверхзвуковом полете могли только самолеты с ядерными силовыми установками.

Подобный проект только сейчас кажется диким. В начале 50-х он казался не более экстравагантным, чем размещение реакторов на подводных лодках: и то и другое давало практически неограниченный радиус действия. Вполне обычным постановлением Совета Министров СССР от 1955 года ОКБ Туполева было предписано создать на базе бомбардировщика Ту-95 летающую атомную лабораторию, а ОКБ Мясищева – выполнить проект сверхзвукового бомбардировщика «со специальными двигателями главного конструктора Архипа Люльки».



Специальные двигатели

Турбореактивный двигатель с атомным реактором (ТРДА) по конструкции очень сильно напоминает обычный турбореактивный двигатель (ТРД). Только если в ТРД тяга создается расширяющимися при сгорании керосина раскаленными газами, то в ТРДА воздух нагревается, проходя через реактор.

Активная зона авиационного атомного реактора на тепловых нейтронах набиралась из керамических тепловыделяющих элементов, в которых имелись продольные шестигранные каналы для прохода нагреваемого воздуха. Расчетная тяга разрабатываемого двигателя должна была составить 22,5 т. Рассматривалось два варианта компоновки ТРДА – «коромысло», при котором вал компрессора располагался вне реактора, и «соосный», где вал проходил по оси реактора. В первом варианте вал работал в щадящем режиме, во втором требовались специальные высокопрочные материалы. Но соосный вариант обеспечивал меньшие размеры двигателя. Поэтому одновременно прорабатывались варианты с обеими двигательными установками.

Первым в СССР самолетом с атомным двигателем должен был стать бомбардировщик М-60, разрабатываемый на основе существующего М-50. При условии создания двигателя с компактным керамическим реактором, разрабатываемый самолет должен был иметь дальность полета не менее 25 тыс. км при крейсерской скорости 3000-3200 км/ч и высоте полета порядка 18-20 км. Взлетная масса супербомбардировщика должна была превысить 250 т.

Летающий Чернобыль

При взгляде на эскизы и макеты всех атомных самолетов Мясищева сразу бросается в глаза отсутствие традиционной кабины экипажа: она неспособна защитить летчиков от радиационного излучения. Поэтому экипаж ядерного самолета должен был располагаться в герметичной многослойной капсуле (преимущественно, свинцовой), масса которой вместе с системой жизнеобеспечения составляла до 25% массы самолета – более 60 т! Радиоактивность внешнего воздуха (ведь он проходил через реактор) исключала возможность использования его для дыхания, поэтому для наддува кабины использовалась кислородноазотная смесь в пропорции 1:1, получаемая в специальных газификаторах путем испарения жидких газов. Аналогично противорадиационным системам, применяемым на танках, в кабине поддерживалось избыточное давление, исключающее попадание внутрь атмосферного воздуха.

Отсутствие визуального обзора должно было компенсироваться оптическим перископом, телевизионным и радиолокационными экранами.

Катапультная установка состояла из кресла и защитного контейнера, ограждающего экипаж не только от сверхзвукового воздушного потока, но и от мощного радиационного излучения двигателя. Задняя стенка имела 5сантиметровое свинцовое покрытие.

Понятно, что поднять в воздух, а тем более посадить 250-тонную машину, прильнув к окуляру перископа, было практически невозможно, поэтому бомбардировщик оборудовался полностью автоматической системой самолетовождения, которая обеспечивала автономный взлет, набор высоты, заход и наведение на цель, возвращение и посадку. (Все это в 50-х годах – за 30 лет до автономного полета «Бурана»!)

После того как выяснилось, что самолет сможет решать практически все задачи сам, появилась логическая идея сделать беспилотный вариант – легче как раз на те самые 60 т. Отсутствие громоздкой кабины также уменьшало на 3 м диаметр самолета и на 4 м – длину, что позволяло создать аэродинамически более совершенный планер по типу «летающее крыло». Однако в ВВС проект поддержки не нашел: считалось, что беспилотный самолет не в состоянии обеспечить маневр, необходимый в создавшейся конкретной обстановке, что приводит к большей поражаемости беспилотного аппарата.

Пляжный бомбардировщик

Наземный комплекс обслуживания атомных самолетов представлял собой не менее сложное сооружение, чем сами машины. Ввиду сильного радиационного фона практически все работы были автоматизированы: заправка, подвеска вооружения, доставка экипажа. Атомные двигатели хранились в специальном хранилище и монтировались на самолете непосредственно перед вылетом. Мало того, облучение материалов в полете потоком нейтронов приводило к активации конструкции самолета. Остаточное излучение было настолько сильным, что делало невозможным свободный подход к машине без применения специальных мер в течение 23 месяцев после снятия двигателей. Для отстоя таких самолетов в аэродромном комплексе отводились специальные площадки, а конструкция самих машин предусматривала быстрый монтаж основных блоков посредством манипуляторов. Гигантская масса атомных бомбардировщиков требовала особых взлетных полос, с толщиной покрытия около 0,5 м. Ясно было, что такой комплекс в случае начала войны был чрезвычайно уязвим.
Именно поэтому под индексом М-60М параллельно разрабатывался сверхзвуковой гидросамолет с атомным двигателем. Каждый район базирования таких самолетов, рассчитанный на обслуживание 10-15 гидросамолетов, занимал участок побережья в 50-100 км, что обеспечивало достаточную степень рассредоточения. Базы могли располагаться не только на юге страны. В СССР был тщательно изучен опыт Швеции по поддержанию в 1959 году водных акваторий круглый год в незамерзающем состоянии. Используя несложное оборудование для подачи воздуха по трубам, шведам удалось обеспечить циркуляцию теплых слоев воды со дна водоемов. Сами базы предполагалось строить в мощных прибрежных скальных массивах.

Атомный гидросамолет был довольно необычной компоновки. Воздухозаборники были удалены от поверхности воды на 1,4 м, что исключало попадание в них воды при волнении до 4-х баллов. Реактивные сопла нижних двигателей, расположенные на высоте 0,4 м, в случае необходимости наполовину перекрывались специальными заслонками. Впрочем, целесообразность заслонок подвергалась сомнению: гидросамолет должен был находиться на воде только с включенными двигателями. Со снятыми реакторами самолет базировался в специальном самоходном доке.
Для взлета с водной поверхности применялась уникальная комбинация выдвижных подводных крыльев, носовой и подкрыльевых гидролыж. Подобная конструкция на 15% снижала площадь поперечного сечения самолета и уменьшала его массу. Гидросамолет М-60М, как и сухопутный родственник М-60, мог находиться с боевой нагрузкой в 18 т на высоте 15 км более суток, что позволяло решать основные поставленные задачи. Однако сильное предполагаемое радиационное загрязнение мест базирования привело к тому, что в марте 1957 года проект был закрыт.

По следам подводных лодок

Закрытие проекта М-60 вовсе не означало прекращение работ над атомной тематикой. Был поставлен крест только на атомных силовых установках с «открытой» схемой – когда атмосферный воздух проходил напрямую через реактор, подвергаясь сильному радиационному заражению. Надо отметить, что проект М-60 начинал разрабатываться, когда еще не было даже опыта создания атомных подводных лодок. Первая АПЛ К-3 «Ленинский комсомол» была спущена на воду в 1957-м – как раз в год прекращения работ над М-60. Реактор К-3 работал по «закрытой» схеме. В реакторе происходил нагрев теплоносителя, который потом превращал воду в пар. Ввиду того, что теплоноситель постоянно находился в замкнутом изолированном контуре, радиационного заражения окружающей среды не происходило. Успех такой схемы во флоте активизировал работы в этой области и в авиации. Постановлением правительства от 1959 года ОКБ Мясищева поручается разработка нового высотного самолета М-30 с атомной силовой установкой «закрытого» типа. Самолет предназначался для нанесения ударов бомбами и управляемыми ракетами по особо важным малоразмерным целям на территории США и авианосным ударным соединениям на океанских просторах.

Разработка двигателя для нового самолета была поручена ОКБ Кузнецова. При проектировании конструкторы столкнулись с неприятным парадоксом – падением тяги атомного двигателя с понижением высоты. (Для обычных самолетов все было в точности наоборот – тяга падала с набором высоты.) Начались поиски оптимальной аэродинамической схемы. В конце концов остановились на схеме «утка» с крылом переменной стреловидности и пакетным расположением двигателей. Единый реактор по мощным замкнутым трубопроводам должен был доставлять жидкий теплоноситель (литий и натрий) к 6 воздушно-реактивным двигателям НК-5. Предусматривалось дополнительное использование углеводородного топлива на взлете, выходе на крейсерскую скорость и выполнении маневров в районе цели. К середине 60-го года предварительный проект М30 был готов. В связи с гораздо меньшим радиоактивным фоном от новой двигательной установки, существенно была облегчена защита экипажа, а кабина получила остекление из свинцового стекла и плексигласа общей толщиной 11 см. В качестве основного вооружения предусматривались две управляемые ракеты К-22. По планам подняться в воздух М-30 должен был не позже 1966 года.

Кнопочная война

Однако в 1960 году произошло историческое совещание по перспективам развития стратегических систем оружия. В результате Хрущев принял решения, за которые его до сих пор называют могильщиком авиации. По правде говоря, Никита Сергеевич тут ни при чем. На совещании ракетчики во главе с Королевым выступили куда более убедительно, чем разобщенные авиастроители. На вопрос, сколько времени требуется на подготовку вылета стратегического бомбардировщика с ядерным боеприпасом на борту, самолетчики ответили – сутки. Ракетчикам потребовались минуты: «Нам бы только гироскопы раскрутить». К тому же им не требовались многокилометровые дорогостоящие взлетно-посадочные полосы. Преодоление бомбардировщиками средств ПВО также вызывало большие сомнения, тогда как эффективно перехватывать баллистические ракеты не научились до сих пор. Вконец сразила военных и Хрущева красочно описанная ракетчиками перспектива «кнопочной войны» будущего. Результат совещания – самолетостроителям было предложено взять на себя часть заказов по ракетным темам. Все самолетные проекты были приостановлены. М-30 стал последним авиационным проектом Мясищева. В октябре ОКБ Мясищева окончательно переводится на ракетно-космическую тематику, а сам Мясищев отстраняется от должности руководителя.

Будь авиаконструкторы в 1960 году более убедительны, как знать, какие бы самолеты летали сегодня в небе. А так, нам остается только любоваться смелыми мечтами и восхищаться сумасшедшими идеями 60-х.
    AnkllaW
  • написал AnkllaW
  • 15 сентября 2011, 10:04
Комментарии (42)
avatar
чувствуете масштаб эпохи? атомные самолеты… звучит как фантастика, а наши предки это делали своими руками, такие самолеты летали в качестве лабораторий изучая возможность применения таких схем. А что сейчас? всей страной строим ё-мобиль и «первый российский телефон»? пиздец как мы измельчали с того времени(((( мне стыдно
  • написал Pelagei4
  • 15 сентября 2011, 10:15
+8
avatar
к сожалению ты прав!
да что е-мобиль?! сколько автозаводов было 30 лет наза и сколько сейчас?!
0
avatar
я знаю что я прав(((
0
avatar
Проблему с реактивным «Грязным» выбросом нужно решать композитными материалами с нано технологиями.
  • написал AnkllaW
  • 15 сентября 2011, 10:32
0
avatar
Что то последнее время приставка НАНО как ругательство звучит.
+1
avatar
Паткат!
  • написал Klever
  • 15 сентября 2011, 10:39
+4
avatar
вот только при падении такого самолета будет эффект дополнительной бомбы. поэтому вражеские ПВО должны будут бояться его сбивать)ракета на борту плюс двигатель — нехилый наверное взрывчик получится. а уж в мирной авиации, учитывая текущее состояние дел, я думаю такие самолеты вообще нельзя было бы поднимать в воздух
+1
avatar
Да он сам по себе оружие получается. Пролетел на таком над городом. Помимо того что стёкла по вылетают везде так ещё и зафонит все.
0
avatar
в общем абсурд и точка?
0
avatar
Не абсурд! Это только зачатки развития. Во всех отраслях в начале развития было много проблем и «неразрешимых» вопросов.

С начало тоже только на лошадях ездили.
0
avatar
так человечество вроде не на той стадии, когда на лошадях ездят… уж сколько времени прошло, прогресс идет, а решение не найдено
0
avatar
Это не значит что решения нет.
0
avatar
ну почему, возможно придет таки эпоха безопасных атомных реакторов. либо придумают нефоняющую реакцию либо сверхпрочную оболочку. пока альтернатив атомной энергии по мощности нет, мож в будущем чонить придумают если
0
avatar
минусанул тупо из за того, что кто то не умеет оформлять псто. под кат блеять!!!
-4
avatar
Поправил. Плюсуй.
+1
avatar
раскрыть комментарий
-6
avatar
убийца постов пришел))
0
avatar
нет тебе прощения. Я может ночь не спал пост готовил. а ты(((
0
avatar
однако маштабы впечатляют… на атомных самолетиках щас можно только в игрушках каких-ндь полетать…
  • написало MorozOff
  • 15 сентября 2011, 11:12
0
avatar




  • написал AnkllaW
  • 15 сентября 2011, 11:20
+1
avatar
После ряда экспериментов 1950-1960-х годов и периода забвения этой технологии американские инженеры поговаривают о возможности применения ядерных движков в лунной программе. Мол, если сдуть пыль со старых чертежей, в них можно найти массу полезного.

NASA может сэкономить миллиарды долларов в своей лунной программе, если вновь вернётся к идее ядерных ракетных двигателей. Такую спорную идею выдвинули специалисты американского исследовательского центра по использованию ядерной энергии в космосе (Center for Space Nuclear Research — CSNR).

Применив ядерные ракетные двигатели, можно быстрее и дешевле построить лунную базу, утверждает Стивен Хоу (Steven Howe), директор CSNR, который представил результаты нового исследования на конференции по ядерным космическим технологиям (Space Nuclear Conference 2007), прошедшей на этой неделе в Бостоне.

Хоу предлагает перевести на ядерную тягу верхнюю ступень новой тяжёлой ракеты Ares V, которая должна составить тандем с более лёгкой ракетой-носителем Ares I в пилотируемой лунной экспедиции NASA.

Напомним, Ares V должен выводить на околоземную орбиту лунный модуль, а Ares I — корабль Orion с экипажем. Около Земли они стыкуются, и далее разгонная ступень от Ares V обеспечит перелёт всей связки к Луне.

Кстати, семейство ракет-носителей Ares построено путём комбинации элементов (баки, двигатели, твердотопливные ускорители), доставшихся от программы шаттлов и Apollo, правда, с модернизацией (об этом рациональном подходе мы подробно говорили, хотя тогда названия Ares ещё не было).

С конца 1950-х по конец 1960-х в США было изготовлено несколько тестовых ядерных двигателей. Слева направо и сверху вниз: Kiwi-A Prime, один из первых опытных «атомных движков»; ядерный двигатель XECF; преднамеренный взрыв двигателя Kiwi путём разгона реактора (имитация нештатной ситуации на старте); один из тестов ракетного двигателя по программе NERVA и транспортёр, вывозящий такой двигатель на испытания (фотографии NASA, Smithsonian Institution и с сайта jpcolliat.free.fr).

Итак, после новых высадок на Луну те же Ares V должны обеспечить транспорт для частей лунной базы. И тут-то, считают в CSNR, ядерный двигатель мог бы оказаться выгоднее химического. Под выгодой они понимают не только лучшие технические характеристики, что понятно, но и затраты, что уже вызывает вопросы.

Напомним, благодаря более высокой температуре рабочего тела и, соответственно, более высокой скорости истечения реактивной струи у ядерного ракетного двигателя заметно больше удельный импульс: 850-1000 секунд против 350-450 у химических ЖРД. Также у ядерных движков неплохое отношение тяги к собственному весу (примерно от 3 до 10 к одному).

А большая эффективность ядерного двигателя означает, что Ares V мог бы доставить на Луну почти 29 тонн груза, вместо 21 тонны в полностью химическом варианте (старт с Земли в обоих случаях должны обеспечить химические двигатели). Так что 250-тонную лунную базу можно будет возвести только за 9, а не 12 запусков, утверждает Хоу.

Он оценивает стоимость одного запуска Ares V в $1,5 миллиарда, а экономию на трёх стартах, как нетрудно подсчитать, в $4,5 миллиарда, разработку же и создание ядерной разгонной ступени — в $2,5-3 миллиарда. Так что выгода остаётся.

Важно отметить, что NASA не придётся начинать проект с нуля. Хоу предлагает отталкиваться от давней программы NERVA (Nuclear Engine for Rocket Vehicle Application), в рамках которой четыре десятка лет назад агентство построило несколько моделей ядерных ракетных двигателей с тягой в несколько тонн и успешно их испытало.

Закрытие той программы было в большей степени вызвано политическими причинами (мол, «нет ядерным реакторам в космосе!»), соображениями экологической опасности таких ракет в случае аварии, нежели техническими проблемами.

Схема ядерного ракетного двигателя, созданного по программе NERVA 40 лет назад. Жидкий водород сначала поступает в рубашку охлаждения сопла, а затем — в атомный (урановый) реактор, где нагревается от тепловыделяющих топливных сборок и выбрасывается через сопло. Часть нагретого газа раскручивает трубонасосы (иллюстрация NASA).

Заметим, аналогичные двигатели испытывали и в СССР, причём у нас также победа химических движков и забвение ядерных в большей степени было обусловлено политикой, нежели техникой. При этом «младшие братья» ядерных ракетных монстров — радиоизотопные термоэлектрические генераторы — все эти годы продолжали исправно служить космонавтике (многие межпланетные станции и некоторые спутники питались и питаются именно от таких генераторов), несмотря на ворчание «зелёных».

О том, что возврат к теме ядерных ракетных движков мог бы обеспечить полёт на Марс американские специалисты говорят давно. И если марсианская пилотируемая миссия всё же будет ядерной (а тут возможны варианты), данную технологию хорошо бы сначала опробовать в лунном проекте.

Варианты же исполнения марсианской миссии — это электроракетный (ионный) привод с питанием от солнечных батарей или от того же ядерного реактора (но служащего исключительно для выработки электроэнергии), либо ионный привод в сочетании с химическими разгонными блоками на начальной стадии полёта. Однако чисто ядерный вариант (с ядерным тепловым ракетным движком) — тоже имеет право на рассмотрение.

Но разве не опасность радиоактивного двигателя послужила одной из причин отказа от так резво стартовавших исследований по ядерным ракетным движкам по обе стороны океана?

Хоу говорит, что ядерное топливо, заключённое в прочную тугоплавкую оболочку из вольфрамового сплава, выдержит даже аварию ракеты-носителя на старте (её химической ступени). Так что целые топливные сборки можно будет потом подобрать на местности.

Сам же реактор не будет запущен вплоть до вывода ядерной ступени на околоземную орбиту. Стало быть, прошедший через каналы в активной зоне водород (рабочее тело) не попадёт в атмосферу планеты.

А это эскиз марсианского пилотируемого корабля с двухрежимной ядерной установкой, разработанной в центре Гленна (Glenn Research Center) в 2003 году. В этом проекте тепловой ядерный ракетный двигатель вначале на полной мощности разгоняет комплекс к Марсу, а на маршруте работает на «минимальных оборотах», играя роль бортовой электростанции за счёт встроенного турбоэлектрогенератора. Искусственная гравитация в кабине экипажа обеспечивается раскруткой всего комплекса (рисунок внизу) (иллюстрация с сайта grc.nasa.gov).

Что до радиации, исходящей от ядерного двигателя, то при надлежащей защите (масса которой будет вполне умеренной) его уровень излучения будет намного ниже, чем уровень космической радиации, которой подвергнутся астронавты на маршруте Земля-Луна. Так утверждает Роберт Синглетерри (Robert Singleterry), специалист по радиационной безопасности центра Лэнгли (Langley Research Center).

Потому ядерную верхнюю ступень можно будет, по идее, использовать не только для транспортировки на Селену элементов лунной базы, но и для разгона по тому же маршруту связки «лунный посадочный модуль — корабль Orion».

И пусть официально NASA возвращается на Луну исключительно лишь на химических ЖРД, в научных центрах агентства в последние годы наблюдается активизация исследовательских работ в области тепловых ядерных движков. Пусть ещё работ – бумажных.

А значит, после очень громкого, но холостого выстрела 1950-1960-х годов на новом уровне технологий космонавтика может вернуться к этой теме.
  • написал AnkllaW
  • 15 сентября 2011, 11:23
+2
avatar
у Америкосов же лунную программу заморозили нафик. счас, насколько я слышал, они собираются без луны рвать сразу к марсу
0
avatar
Раз разговоры есть, что то там они готовят.
0
avatar
этож инфа со Space Nuclear Conference 2007
0
avatar
Это крутой пост!
  • написал rsmike
  • 15 сентября 2011, 11:33
+1
avatar
А по теме. Меня в ядерной энергетике больше всего нервирует то, что по сути вся эта ядерная реакция в конечном итоге для нагревания котла и вращения турбины, т.е. технологии 19 века. Всё равно что, я не знаю, использовать компьютер для наведения катапульты с булыжником. Или поставить ДВС на телегу, чтобы он крутил хлыст, бьющий по лошади.

Я очень верю что мы доживем до качественного скачка в энергетике, когда электричество будет браться из реакции, минуя кучу глупых, опасных, дорогих, громоздких и многократно убивающих КПД преобразований энергии (ядерная-тепловая-кинетическая-электрическая). Тогда и плееры с телефонами будут вечные, и самолеты с автомобилями, и компьютеры. Ух заживем
  • написал rsmike
  • 15 сентября 2011, 11:41
+5
avatar
в энергетике да, это одно. но электричество будет крутить те же лопасти и колеса. принцип движения другой не придуман пока что. либо реактивная тяга, либо лопасти, либо кривошатунный/цепной механизьм какойнить.
0
avatar
ну это уже совсем другой вопрос. антигравитацию и телепорт хочу
  • написал rsmike
  • 15 сентября 2011, 12:15
+1
avatar
телепорт это круто было бы. Хуяк и ты в Амстердаме.
0
avatar
… в небольшой толпе из еще полумиллиарда таких же хуяков со всего света )))

всё же вытопчут везде )))
  • написал rsmike
  • 15 сентября 2011, 12:19
0
avatar
нее, оно будет платным и недешевым стопудоф. а если дешевым то канешн зоебись бует
0
avatar
а если недешевым это и сейчас на самолете можно
  • написал rsmike
  • 15 сентября 2011, 12:32
0
avatar
С самолётом не полетишь в обед на часок в Стамбул кофе попить.
Это как минимум 9 часов туда-обратно, а вот с Хуяк возможно.

Если Хуяк сделать доступным, то китайци быстро завоюют мир, ибо единовременный Хуяк в милиард человек в любое место планеты быстро превращает его в вытоптанную пустыню с мусором из под чипсов и сигарет.Вот чего бойся.
  • написал DroY
  • 15 сентября 2011, 15:27
0
avatar
Я так полагаю что Хуяк будет все таки возможен от одного Хуякопорта до другого Хуякопорта. Совсем куда хочешь слетать не удастся, а вот время очень экономить будет.
  • написал Iffan
  • 15 сентября 2011, 15:31
+3
avatar
а портативные Хуякторы? опять же смотря на каком принципе Хуяк будет основан. вдруг будет необходимо лишь максимально четко представить себе точку Хуяк-прибытия? правда в таком случае Хуяк будет бесплатным и кетайцы завоюют мир
0
avatar
гоните вы все и давно в кваку по сетке не рубились. респаун убиваэ…
+1
avatar
Китайцам конец
  • написал rsmike
  • 15 сентября 2011, 17:04
0
avatar
истина. ибо хуяк в произвольные точки стопудово приведет к ужасным катастрофам когда несколько хуяков выкинут хотя бы пару тройку человек в одну точку и в одно время. Плюс я думаю на начальных этапах хуяки вряд ли смогут самостоятельно отправлять человека именно на твердую поверхность. Поэтому будут лишь стационарные хуяки.
0
avatar
ВНИМАНИЕ ОБЪЯВЛЯЕТСЯ ПОСАДКА НА ХУЯК В УЛАН-БАТОР

ПАССАЖИРАМ ПРОСЬБА НАДЕТЬ БАХИЛЫ И ПРОЙТИ В ХУЯЧЕЧНУЮ
  • написал rsmike
  • 15 сентября 2011, 22:54
+1
avatar
Ну в теории перемещение в виде «Хуяк» возможно. Разложить человека на атомы. Послать эти атомы в точку Амстердам и там эти атомы верно собрать.
0
avatar
давай зачетку))
0
avatar
напоминает фильм «Муха»
0
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.